エレクトロニクス事業プロジェクト 車載タブリード

脱炭素社会の実現に向け、ガソリン車から電気自動車へのシフトが加速している。電気自動車のキーデバイスとなるのは、省スペースでかつ大量の電力を生み出すリチウムイオン電池だ。そして、そのリチウムイオン電池から電気を取り出すリード線が、フラットな導体を絶縁体でラミネートしたタブリードである。

住友電工グループはタブリードのパイオニアとして、1990年代後半から携帯電話などの民生用に供給を開始した。初期段階では導体に表面処理がされていなかったため、絶縁体と導体が接着できず、専門の業者に表面の油や酸化層を除去してもらってから加工するなど、評価サンプルをつくるのにも苦労が多かった。そこで、グループの技術力を結集し、絶縁体と導体の接着の課題を解決。当時の世界最軽量の携帯電話への採用が決まり、その後も安定した品質を守り続けた。

そして、民生用途での安定品質が評価され、より高度な品質・性能が要求される車載案件の引き合いを得るに至る。まずは電動アシスト自転車用電池で引き合いがあり、2002年ごろから車載案件につながりはじめた。しかし、量産にはそれから8年もの期間を要することになった。

1999年に住友電工に入社した宮澤は、設計部門で経験を積み、2009年から工場長として製造の現場に携わった。ときを同じくして、電気自動車に搭載するためのタブリードの量産がはじまる。民生から車載への展開は、世界初の試みだ。前例がないので、評価方法もない。研究段階では問題がなくても量産工程でうまくいかない、といったことは日常茶飯事だった。それでも宮澤は、この車載タブリードプロジェクトを少しずつ軌道に乗せていく。2011年からは、中国の蘇州工場の立ち上げにも尽力。言語や文化、商習慣の異なるローカルスタッフとともに、住友電工のルールで改善を重ね、課題となっていた量産体制を構築した。

2019年入社の伊海は、最初の配属段階から本プロジェクトに関わることになった。ゼロからイチを生み出すのも大変だが、すでに形があるものを市場のニーズにあわせてアップデートしていくのも、また難しいものである。最近は大型で厚型の車載タブリードがひとつのトレンドとなっていて、これまで社内で培われた知見や技術が必ずしも通用するとは限らなかった。

試作品をつくるサイクルは短い。わずか2週間後に、次の試作品の提出を求められることもある。そして、そのサイクルが数ヶ月間にわたって繰り返される。短期間でなんとか結果を出さなければならない。また、上司や先輩から手取り足取り教えられるわけでもないので、自分の頭で考え、自分の意志で動く必要があった。どれだけ厳しい課題でも、絶対にあきらめない。伊海はその一心で自身の業務と向き合う。

一方、業務企画部に籍を置く金山は、車載タブリードの量産化を推進するため、資材の手配や設備の導入など、生産管理の業務を担っている。

タブリードを車載に転用しはじめたころは、一気に市場が拡大すると目されていたが、いざフタを開けてみると、そこまでの伸びはなかった。パウチ型リチウムイオン電池の安全性の検証に想定以上の時間がかったのが、その理由だと考えられている。しかし、実車が街中で走るようになり、信頼性も高まったことで、ようやく市場も成熟してきた。そして今、生産が追いつかないような数量を自動車メーカーから提示されるようになっている。

この課題を解決するのが、金山の使命である。品質を担保しながら生産量を増やすために、彼は部門横断型の業務改善計画の旗振り役となった。100個生産しようと思って設備投資したのに、実際は80個しか生産できなかった、ということもある。机上の計算だけでは、事業は成り立たないのだ。そこで彼は、各部門で業務の見える化を行い、そのデータをもとに工場で働く社員たちと地道に意見交換を行った。部門ごとに仕事の進め方やモノづくりに対する考え方が微妙に違うため、さまざまな観点から情報を収集し、それを整理したうえで関係者全員に納得してもらう必要があった。